Evropska unija predvideva, da bo po letu 2035 v državah članicah mogoče prodajati izključno vozila z električnim pogonom, izjemoma pa tudi avtomobile s klasičnimi motorji, pod pogojem, da bodo ti delovali na ogljično nevtralna sintetična goriva. Avtomobilski proizvajalci se na to pripravljajo že nekaj let in številni izmed njih napovedujejo, da bodo proizvodnjo termičnih motorjev končali še prej.

Zakonodaja EU je razburkala javnost, tudi zato, ker številni še vedno mislijo, da bo z omenjeno odločitvijo prepovedana tudi uporaba zdajšnjih avtomobilov s klasičnimi motorji, kar seveda ne drži. Ne nazadnje naj bi sintetična goriva lahko uporabljali tudi v zdajšnjih avtomobilih, kar je z vidika skrbi za okolje vsekakor velika prednost.

A dejstvo je, da električni avtomobili prihajajo, z njimi pa tudi veliki izzivi, na katere se bo treba pripraviti in za katere še ne poznamo vseh rešitev. Eden izmed večjih je denimo polnjenje električnih avtomobilov v blokovskih naseljih, in ta izziv po besedah Dušana Lukiča, vodje projekta Nova mobilnost pri podjetju Porsche Slovenija, nikakor ni edini.

Za koga so v tem trenutku električni avtomobili primerni in za koga niso?

Načeloma je tako: najbolj zagreti zagovorniki električnih avtomobilov trdijo, da so ti primerni za vse. To bi morda lahko držalo, a pod pogojem, da bi se bili vsi pripravljeni temu prilagoditi. Brez konkretnega prilagajanja pa bi bili tovrstni avtomobili primerni za večino ljudi. Bolj kot kako, je pomembno, kje se voziš: če tam obstaja polnilna infrastruktura, če obstaja možnost domačega polnjenja, potem ni težav. Če ta dva pogoja nista izpolnjena – če denimo pogosto potujete v države nekdanje Jugoslavije ali pa živite v bloku – in nimate na voljo polnilnice z možnostjo cenovno ugodnega polnjenja, potem pa električni avtomobil še ni primerna rešitev za vas, če se niste pripravljeni prilagoditi.

Stvari se na tem področju izboljšujejo, vendar pa so stroški polnjenja električnega avtomobila na javnih polnilnicah (pri tem ni govora o hitrih polnilnicah, op. a.) zdaj primerljivi s stroški vožnje avtomobilov, ki delujejo na fosilna goriva. Hitro se zato pojavi vprašanje, ali se lastništvo električnega avtomobila sploh še splača.

Če se osredotočimo na Slovenijo: ali je že dovolj pokrita z električnimi polnilnicami?

Pri nas je tako – električni avtomobil se celo bolj splača tistim, ki prevozijo več kilometrov. Slovenci namreč prevozimo celo nekoliko premalo kilometrov. In če izločimo polnjenje doma, ki je najcenejše, je tu zgolj matematika. Lahko predstavim primer iz prve roke: znanec, ki je kupil električni avtomobil in živi pri Kočevju, je za gorivo mesečno plačeval 300 evrov. Ko je prešel na električni avtomobil, je začel uporabljati elektriko iz lastne sončne elektrarne. Cena takšne elektrike za kilovatno uro je nekaj centov (upoštevajoč strošek postavitve elektrarne), obrok posojila Eko sklada, s katerim je kupil električni avtomobil, pa je skoraj enak dozdajšnjemu mesečnemu strošku za gorivo.

Spet, prvi pogoj za uporabo električnega avtomobila je, da ga ne polnimo izključno na javnih polnilnicah. Če pa obstaja možnost polnjenja po nižji tarifi, kot jo omogoča javna infrastruktura, je treba narediti izračun stroškov na podlagi cene polnjenja, števila prevoženih kilometrov in pa cene avtomobila.

In če so stroški lastništva električnega avtomobila primerljivi s stroški klasično gnanega avta?

Potem se je treba vprašati, kaj električni avtomobil še prinaša. Tu so ugodna vožnja (ki je vozniki avtomobilov z 12-valjnimi motorji ne bodo cenili), višja stopnja avtomatizacije vožnje, ki si jo glede na povečanje priljubljenosti samodejnih menjalnikov očitno želi večina, segreta kabina avtomobila s polno baterijo vsako jutro … To so torej prednosti, ki jih bencinsko gnan avtomobil za 30 evrov mesečnega stroška manj ne bo imel. Je razlika dovolj velika? Sam si ne predstavljam, da bi se pozimi vrnil v avtomobil, ki me zjutraj ne ogreje (jasno, položaj je pri garaži povsem drugačen).

Včasih je veljalo pravilo 80-20. Pri električnih velja 90-10, morda celo 95-5. To pomeni, da bi 90 odstotkov ljudi 90 odstotkov časa lahko vozilo električni avtomobil, ne da bi se zavedali, da se vozijo na elektriko. Za preostalih 10 odstotkov bi se pač morali prilagoditi. Na drugi strani pa je tu še vedno 10 odstotkov ljudi, ki imajo 90 odstotkov poti, za katere električni avtomobili niso primerni.

Da je električna mobilnost primerna za vse, tako ni mogoče trditi, prav tako tudi ni koristno, saj ljudje dobijo občutek, da jim je elektrifikacija vsiljena. Nekdo, ki živi v bloku v Ribnici in pred stavbo nima zagotovljenega parkirnega mesta ter se v službo vozi v Ljubljano, se bo moral vprašati, kakšen bo finančni izkupiček električnega avtomobila. Če tak človek živi v Ribnici v hiši, pa je električni avtomobil povsem smiselna izbira. To je glavna razlika. A tudi za “blokovce” bodo v bližnji prihodnosti na voljo rešitve, v Porscheju Slovenija jih že razvijamo in testiramo.

Katere pa so preostale razlike?

Seveda bodo sledile tudi preostale spremembe. Fosilna goriva se bodo dražila, saj se bodo v ceno začeli obračunavati tudi kuponi za izpuste ogljikovega dioksida, kar bo prineslo precejšnjo razliko, a le srednjeročno. Dolgoročno je namreč skoraj gotovo mogoče pričakovati tudi podražitev elektrike za namen pogona. Država namreč iz prometa in fosilnih goriv prejme več sto milijonov evrov prihodkov. In te bo morala v proračunu zagotoviti tudi po letu 2035. To pomeni, da bo strošek za prevožen kilometer tedaj stal toliko kot danes. A z dvema pomembnima razlikama: v primeru samooskrbe, ko bo posameznik sam zagotavljal svojo elektriko prek sončne elektrarne, in ne iz omrežja, bo cena še vedno nizka. Hkrati pa bo denar od prodane elektrike domače proizvodnje ostal tu. Zdaj se namreč na koncu steka v države, ki proizvajajo naftne derivate oziroma črpajo nafto.

Ne smemo pa pozabiti, da se na koncu zmanjšajo tudi lokalni izpusti ogljikovega dioksida, približno za tri- do petkrat. To pa bo za seboj potegnilo tudi zmanjšanje izdatkov za zdravstvo. Ne nazadnje vsako leto v Evropski uniji več deset tisoč ljudi umre zaradi škodljivih izpustov. In ko začnemo te razlike vrednotiti na makroekonomski ravni, ugotovimo, da je že dolgo samoumevna, le predstavljati si je nismo mogli, hkrati pa tudi nismo imeli ustrezne tehnologije (predvsem ustreznih avtomobilov) za uresničitev.

Tudi v Sloveniji? Kakšna je prihodnost slovenskega osebnega prevoza?

Treba se je zavedati, da bomo tudi v prihodnje še vedno stali v kolonah, čeprav bomo bencinske in dizelske avtomobile zamenjali za električne. Slovenska poseljenost je, kakršna je. In čeprav zagovarjam idejo, da je treba spodbuditi javni prevoz, nas v prihodnje čaka ali nekoliko dražji osebni prevoz ali pa še bolj drag javni prevoz. Če želimo v vsako slovensko vas šestkrat na dan pripeljati avtobus, to nekaj stane in potrebne so subvencije. A dejstvo je, da ljudje prevoz potrebujejo, hkrati pa med enim človekom v avtomobilu ali petimi na avtobusu ni velike razlike.

Sloveniji zato manjka kombinacija osebnega in javnega prevoza. Vidimo pa lahko, da je ob železniških progah (denimo Koper–Ljubljana) le malo tako imenovanih storitev parkiraj in pelji (Park & Ride), kjer bi se ljudje do postaje pripeljali s svojim avtom, nato pa pot proti večjemu mestu nadaljevali z vlakom. Slovenske železnice sicer delajo za to in nujno je, da se ti kanali uredijo. Dejstvo je, da bo Slovenija vselej ostala centralizirana, in temu se je pač treba prilagoditi. Ministrstva bodo namreč ostala v Ljubljani, UKC pa tudi ne moremo prestaviti v Idrijo.

Treba je torej združevati, pobirati, ustvarjati kanale za javni prevoz do mestnih središč in na drugi strani mikromobilnostne rešitve za dostop do oddaljenih točk. In tu imajo avtomobili svoje jasno mesto. Na eni strani je to souporaba v mestih, na drugi strani pa lastništvo, ki bo aktualno še zelo dolgo. V Sloveniji je denimo trenutno 1,2 milijona avtomobilov. Od tega je milijon lastniških (preostalo so službena vozila) in večina tistih, katerih lastniki so fizične osebe, ki živijo zunaj zelo urbanih območij, središč večjih mest, bo takšna tudi ostala.

Obstaja tudi alternativni scenarij?

Jasno, nikoli se ne ve. Trenutno velja, da bo z letom 2035 razen izjemoma nastopila prepoved prodaje novih avtomobilov s termičnimi motorji. Ljudje pa na drugi strani to pogosto enačijo s prepovedjo registracije takšnih vozil, kar seveda ni res. Lahko pa se tudi to spremeni. Lahko se zgodi preboj v tehnologiji in bodo električni avtomobili edina možnost že z letom 2030, lahko pa se bo ta rok tudi premaknil dlje v prihodnost. A dejstvo je, če nimaš cilja, se ne zgodi nič, če deležniki nimajo roka, ki se ga morajo držati, se s tem ne bodo ukvarjali.

Govorili ste o ceni elektrike. Ta je najdražja na hitrih polnilnicah, kjer kilovatna ura stane 0,79 evra … 

In tudi več, tudi do 1,2 evra ponekod v tujini, po drugi strani pa se da hitro polniti tudi za le 0,25 evra. Odvisno, kako iznajdljivi ste.

Pa vendar, kam bodo šle cene električne energije v Sloveniji?

To je težko oceniti, ker je v nasprotju s polnilnicami z izmeničnim tokom, kjer je najvišji strošek prav sama elektrika (kar se je najbolj opazilo pri nihanjih cene med energetsko krizo pred nekaj meseci), pri hitrih polnilnicah draga predvsem infrastruktura, poleg tega pa najem lokacije in zagotovitev zadostne moči.

Vprašanje je torej, kaj se bo dogajalo na tem področju. Začetna naložba je namreč zaradi naštetih razlogov v primerjavi s polnjenjem zelo draga. Treba je postaviti električno polnilnico, ki stane od 80 tisoč do sto tisoč evrov. Med 25 tisoč in 30 tisoč evri nato stane zagotovitev priključne moči, več deset tisoč evrov staneta tudi ureditev lokacije in montaža. Za piko na i je obračunska moč na mesec ob enem samem polnjenju od dva tisoč do tri tisoč evrov. Polnjenje pa je uporabnika stalo največ 50 evrov v primeru volkswagna ID.3.

Premostitev med velikanskimi stroški na začetku in do polovične zasedenosti, ko bo takšnih polnjenj veliko in bo prihodkov dovolj, bo velik izziv, ki še nima rešitve. Veliki ponudniki (vključno s Volkswagnom, ki je deležnik projekta Ionity) vlagamo zneske, ki, kratkoročno gledano, nimajo smisla. Evropska unija na drugi strani v sklopu projekta TEN-T že ponuja precejšnje subvencije in ni težko izračunati, da se bodo stroški v življenjski dobi polnilnice poplačali.

Kako rešiti vprašanje polnjenja v blokih? Je rešitev v postavitvi večjega števila manjših polnilnic?

Če blok nima lastniških parkirnih mest, to ni mogoče, saj jih bodo lastniki bencinskih in dizelskih avtomobilov vselej zaparkirali. Lahko pa se postavi manj hitrih polnilnic, kjer bi polnili od pet do deset minut, s čimer zagotovimo dovolj elektrike za dnevne potrebe povprečnega prebivalca Slovenije, sledi pa iskanje prostega parkirnega mesta. Tak sistem deluje v Nemčiji, kjer kroži šala, da “sem pet minut polnil avtomobil in nato eno uro iskal prosto parkirno mesto”.

Vendar pa to ne gre čez noč. Če pustimo ob strani dejstvo, da ni dovolj elektrike, je takšna polnilnica namreč danes predraga. Treba bo zagotoviti subvencije tudi za takšne polnilnice, ne le za tiste ob avtocestah. Ob tem je nujno treba zagotoviti tudi najvišjo dovoljeno ceno polnjenja. A subvencije so brez dvoma nujne, saj bomo le tako zakrpali vrzel, ki bo nastala in bo trajala do takrat, ko se bo polnjenje dejansko kolikor toliko splačalo tudi ponudniku. Če smo se kot družba odločili, da je elektromobilnost prihodnost, moramo to luknjo zakrpati tako ali drugače. V nasprotnem primeru bo rast mreže polnilnic prepočasna.

Tu moram omeniti tudi stvar percepcije. Samo enkrat je dovolj, da je pred polnilnico dolga vrsta (kot denimo lani na Hrvaškem, kjer med poročanjem v medijih nihče ni omenil, da so bile v bližini prazne polnilnice, a ne Tesline), in že se pojavijo govorice, da ni dovolj polnilnic. Podobno je pri mobilnih telefonih, uporabniku je pomembno le nemoteno delovanje, procesi v ozadju ga ne zanimajo. Marsikdo bo sicer dejal, da se ni strinjal s spodbujanjem elektromobilnosti, vendar pa je bil koncept sprejet v demokratičnem procesu in zato mora družba skrbeti za to.

Cena elektrike pa je poglavje zase. Tudi pri polnjenju doma je treba upoštevati omrežnino, vendar pa je že s poceni polnilnico (ali celo prek priloženega polnilnika šuko, čeprav to ni optimalno) mogoče kolikor toliko rešiti težavo. A le za dve do štiri leta, ko bo strošek takšnega polnjenja močno zrasel. Zato bo treba razmisliti o sistemu, ki bo avtomobil polnil tedaj, ko bo to finančno vzdržno. To je tedaj, ko je v omrežju presežek električne energije, ko je cena nižja in ko bo uvedeno dinamično prilagajanje cen. Pri nas takšno rešitev že ponujamo, omogoča pa denimo, da se avtomobil polni le tedaj, ko je cena elektrike nižja od vnaprej določenega zneska.

Podobno je treba razmišljati tudi na javnih polnilnicah. Polnilnice ob avtocestah morajo zagotavljati maksimalno moč brez omejitev. Pri polnilnicah, kot so tiste v trgovskih središčih (in bi jih lahko postavili med bloki), pa denimo lahko določimo polnjenje z močjo 11 kilovatov, a ga omejimo na dve uri, lahko pa uvedemo interaktivno polnjenje, kjer se moč polnjenja prilagaja glede na zmogljivosti omrežja, vendar pa ni časovnih omejitev in kazenskih pribitkov ob dolgotrajnem polnjenju.

Z omenjenim načinom bo vsak pripomogel k optimizaciji omrežja in konceptu V2G (vehicle to grid). Večina deležnikov, ki se ukvarja s tem, priznava, da je njihov cilj odjem elektrike čim bolj zmanjšati oziroma približati ničli. Na pomanjkanje elektrike v omrežju se je namreč mogoče odzvati po dveh poteh: z zagotavljanjem dodatnih virov, kar je dražja možnost, ali z zmanjšanjem porabe. In če porabnikov ni, je težava rešena. Če se dogaja, da bi nekdo kljub vsemu ponujal elektriko, nekdo drug pa po njej povpraševal, v redu, naj si jo podajata ali prodajata, s stališča regulacije omrežja pa je pomembno le, da znamo porabo spraviti blizu ničle. Govorimo seveda na ravni celotnega omrežja, je pa to z uravnavanjem delovanja porabnikov, uporabo hranilnikov (kjer v to vlogo lahko postavimo tudi avtomobil) mogoče zagotoviti že na ravni gospodinjstva. Treba je končati le še digitalne rešitve, s katerimi bodo povezani ponudniki elektrike, regulatorji in uporabniki in s čimer bi prva dva uporabniku zagotovila čim bolj ugodno (u)porabo elektrike in električne polnilnice.

Kako pa je s polnjenjem električnih avtomobilov in težavami s plačevanjem ter povezovanjem s polnilnicami v tujini?

Največja težava je, da sistemi roaming sami po sebi niso dovolj dodelani in ponujajo premalo informacij. Logično bi bilo, da lastnik postaje postavi ceno, ki se prenaša do končnega uporabnika. Vsak posrednik bi sicer dodal svoj delež k ceni, a osnova bi bila enaka, kar zdaj ni. Cena se približno postavi glede na povprečne ali najvišje cene na trgu. Tako ne moremo takoj postaviti enake cene, kot je na točno določeni polnilnici na Norveškem, ker bi to morali početi ročno, kar pa ni mogoče. Dokler te evolucije roaming povezav ne bo, bo vseeno, če bodo imeli Norvežani presežke elektrike in bodo ponudili cenejše polnjenje, saj to denimo vozniku iz Slovenije ne bo pomagalo. Povezave sicer delujejo, ni pa povezljivosti in prožnosti, ki bi zagotavljali optimalno delovanje sistemov.

Članek je bil prvotno objavljen 15. 5. 2923 na portalu Finance – Pametna mesta in mobilnost.
Avtor: Jure Šujica
Foto: Jure Šujica