Za začetek splošno vprašanje: ali je v času trenutne energetske krize v Evropi elektromobilnost in uvajanje obnovljivih virov energije potisnjeno v kot in gre predvsem za golo preživetje?

Današnja situacija vsekakor pritegne pozornost vseh elektroenergetikov in drugih energetikov ter se ji moramo v celoti posvetiti in jo poizkusiti rešiti. Predvsem zato, ker trpijo odjemalci in odjemalci so vedno v ospredju. Vendar ne smemo spregledati, da obstajajo razlike v pogledih na nastale razmere, ki bodo obveljale tudi v prihodnje. Današnja situacija se namreč po mojem mnenju lahko primerljivo ponovi v letih, ko bomo šli v povsem razogljičen energetski sistem, ko bodo obnovljivi viri dosegli visoke vrednosti in bo celoten sistem transformiran.

Zavedati se moramo, da vzporedno s transformacijo mobilnosti in tehnologij v prometu poteka tudi transformacija energetskega sistema. Transformirala se bosta oba sistema. Ob tem se morata ujeti v letih 2030, 2035. Nadaljnje mejnike bo potrebno skupaj doseči še v letih 2040, 2050. Tisto, kar je zame pomembna izkušnja trenutne situacije, je, da ne smemo čakati, da moramo določene sistemske ukrepe sprejeti nemudoma, takoj. Da imajo koncepti e-mobilnosti, ki jih promovira Eles (koncept E8 in Pentlja), res pomemben, pozitiven vpliv na električno mobilnost in na elektroenergetski sektor. Te koncepte je potrebno uveljaviti pred letom 2030, ker nihče ni verjel, da je lahko ta transformacija elektroenergetike tako težavna, kot se je pokazalo v tej krizi.

Seveda ima lahko elektromobilnost pri transformaciji energetike tako pozitivno kot oteževalno vlogo, kar je odvisno od tega, kaj bomo delali do leta 2030 in naprej. V trajnostnem smislu se transformacija energetike na bo končala, kvečjemu se bo odvijala hitreje in bo elektromobilnost ostala, kot doslej, del te transformacije. Bodo pa razlike v tem, kako si bodo ljudje zapomnili trenutno situacijo. Jaz si resnično želim, da si jo bomo zapomnili po tem, da se bo nekaj podobnega zgodilo leta 2030, če ne bomo bolje pripravljeni.

Se pravi, da bi lahko razumeli sedanjo situacijo kot davek na to, kar doslej nismo storili, in da moramo razumeti, da nas bo vse to tudi v bodoče še bolj teplo, če ne pospešimo sprememb. Kaj elektromobilnost v trenutni fazi razvoja pomeni za Eles in celoten elektroenergetski sistem?

Eles želi predvsem zagotoviti masovno polnjenje vozil na različnih tipih polnilnih postaj in ob tem tudi čim boljšo ceno polnjenja električnih vozil. O tem se sicer danes bolj malo pogovarjamo, a vemo, da so odjemalci na to zelo občutljivi. Eles od samega začetka vztraja na tem, da bodo dobre rešitve tiste, ki bodo na koncu cenovno najboljše. Ne govorimo o ceni polnilnice, govorimo o ceni polnjenja.

V Sloveniji sicer naletimo na težave, povezane z ne dovolj robustno dimenzioniranim omrežjem ob priključevanju sončnih elektrarn, toplotnih črpalk in sedaj tudi polnilnic za električne avtomobile. Za kar ni odgovoren Eles. Vendar za vse tovrstne težave obstajajo tudi rešitve.

Koncept E8 predvideva, da morajo delodajalci masovno povečati prisotnost polnilnic na parkiriščih, namenjenih avtomobilom zaposlenih v delovnem času. Ta rešitev je robustna za 50 do 60 odstotkov vseh voznikov električnih avtomobilov. Če imate doma težave s polnjenjem električnega avtomobila, je rešitev polnjenje tam, kjer se avtomobil zadržuje enako časa kot doma.

Eles je to možnost ponudil zaposlenim in posledica tega je, da število tistih, ki uporabljajo električne avtomobile, narašča. Ob tem moramo paziti, da spremembe ne uvajamo po starih merilih, češ da je električna energija čez dan draga, ponoči pa poceni. Ta pogled je del preteklosti. Z naraščanjem deleža električne energije iz sončnih elektrarn bo električna energija zagotovo cenejša čez dan kot ponoči oziroma v koničnih intervalih, ki se jih moramo najbolj izogibati. To so intervali, ko pridemo iz službe, ob petih, šestih, sedmih zvečer, in zjutraj, ko gremo v službo.

"Bolj kot razpršiti polnilnice po številnih malih lokacijah, ki bodo ponujale eno ali dve polnilnici, se nam zdi pomembno uporabnikom zagotoviti kvalitetno in zanesljivo uporabniško izkušnjo na nekoliko manjšem številu točk z izjemno veliko močjo, za katere se uporablja nov izraz polnilni parki. Govorimo seveda o polnilnih parkih, ki po moči predstavljajo neko novo dimenzijo v okviru elektroenetrgetskega omrežja."

Ste zagovornik električne mobilnosti in uporabnik električnega avtomobila. Kakšna je vaša zgodba prehoda na električni avto?

Sam sem prve korake v smeri električne mobilnosti naredil leta 2017 s priključnim hibridom, od leta 2019 pa vozim čisto električno vozilo. Brez osebne uporabe električnega avtomobila bi težko zagovarjal sistemske koncepte s takim žarom in odločenostjo.

Na začetku smo na Elesu večji pomen dajali polnilnicam za osebna vozila in sistemskemu delovanju polnilnic. Predvsem temu, kako zagotoviti čim bolj poceni polnjenje za osebna vozila. Skozi vse izkušnje, tudi osebne, smo ugotovili, da nam manjka poseben segment, segment gospodarskih vozil, še posebej težkih gospodarskih vozil.

Ko smo raziskovali, smo ugotovili, da se pripravlja ogromen val novih tipov električnih vozil, ki bodo povzročila še večjo revolucijo v energetskem sektorju kot sama električna osebna vozila, ker jih ne bo možno tako sistemsko polniti in na ta način nadzirati njihovo porabo, kot na primer to omogoča koncept E8. Polnjenje teh vozil bo kratkotrajno, na hitrih polnilnicah velikih moči. Seveda bodo to multifunkcionalne polnilnice, ki bodo predstavljale podporo tako osebnim kot gospodarskim vozilom.

Zato daje sedaj Eles enako težo hitremu in počasnemu množičnemu polnjenju električnih vozil. Ne toliko samim polnilnicam kot zagotovitvi ustreznih moči in lokacij. Mi zelo zagovarjamo to, da se polnilnice postavijo na funkcionalnih lokacijah, kjer lahko zagotovimo hitro polnjenje večjega števila vozil z najboljšo uporabniško izkušnjo za voznika.

To je recimo bistvo Elesovega koncepta Pentlja. Bolj kot razpršiti polnilnice po številnih malih lokacijah, ki bodo ponujale eno ali dve polnilnici, se nam zdi pomembno uporabnikom zagotoviti kvalitetno in zanesljivo uporabniško izkušnjo na nekoliko manjšem številu točk z izjemno veliko močjo, za katere se uporablja nov izraz polnilni parki. Govorimo seveda o polnilnih parkih, ki po moči predstavljajo neko novo dimenzijo v okviru elektroenetrgetskega omrežja.

Ti parki naj bi šli z močjo celo do 60 megavatov, je to res?

Če pogledamo primer iz ZDA, je postal standard v tistem okolju polnilni park s 54 priključnimi mesti z močjo 350 kW. To precej presega zmogljivosti, ki jih imajo polnilnice v Evropi. Vendar se kljub temu na polnilnicah v ZDA že dogajajo zamaški v konicah, ko na polnjenje čaka 40, 50 in več vozil, kar smo lahko spremljali tudi letos poleti na Hrvaškem.

Glede na to, da čez Slovenijo potekajo pomembne prometnice, ki so v poletni sezoni zelo obremenjene, danes z avtomobili z motorji na notranje zgorevanje in v prihodnje z električnimi avtomobili, lahko takšne zamaške kmalu pričakujemo tudi pri nas. Če k temu dodamo še električna gospodarska vozila, je jasno, da moramo v bodoče za promet zagotoviti zadovoljive moči polnjenja in zadostno količino električne energije na teh izbranih lokacijah. Ob tem bodo morale zmogljivosti polnilnih parkov zagotoviti maksimalne obremenitve ob prometnih konicah.

Če so torej včasih polnilni parki skupne moči 20 megavatov nezadostni in če temu dodamo še bodoče potrebe za polnjenje električnih težkih gospodarskih vozil, hitro pridemo do potrebnih moči nad 50 megavatov. To je pokazatelj, da moramo s podpornim omrežjem preiti na višjo napetostno raven in da se ne smemo več ukvarjati s priključevanjem na srednji napetostni nivo. Od tu naprej je potrebno iskati točke, kjer je to izvedljivo. Investitorjem želimo pomagati tako, da storitev čimprej, s kar najmanj težav, steče v korist odjemalcev, z vsemi parametri kakovosti in funkcionalnosti podpore različnim vrstam vozil.

Če bi bili takšni polnilni parki na polno izkoriščeni samo v poletnih prometnih konicah, je vsekakor vprašljiva njihova gospodarnost skozi celotno leto. Kako investitorje spodbuditi, da se tega lotijo kljub temu tveganju?

Če velja, da je neizgradnja takih lokacij posledica neekonomičnosti, vsekakor velja tudi to, da nerazpoložljivost takšnih lokacij v dobršni meri odvrača ljudi od nakupa električnega avtomobila. Marsikateri uporabnik v svoji enačbi nakupa električnega avtomobila namreč vidi kot kritično točko ravno pot na dopust.

Imamo veliko število voznikov, ki so že skoraj na tem, da bi se odločili za električni avtomobil, pa zaradi dopusta in potreb na daljših poteh, ki so praviloma v okoljih, ki jih ne poznajo dobro, s to odločitvijo odlašajo. Če nerazpoložljivost te infrastrukture ljudi odvrača od nakupa električnih avtomobilov, pa pred tem ne smemo kloniti niti gospodarsko niti politično. Najti moramo vzvode, da bo polnilna infrastruktura kos prometnim konicam in bo obenem zagotavljala minimalen donos tudi izven njih.

Tudi na cestnem področju imamo v Sloveniji ogromno cest, ki ne prinašajo donosa v višini stroškov, pa si seveda ne moremo privoščiti, da določenih prometnic ne bi imeli. To pač ni izključno gospodarska težava.

Ob tem menim, da je kljub vsemu osnovni vzvod poslovnega uspeha tovrstnih polnilnih parkov nepoznavalcem dogajanja v elektroenergetskem sektorju na prvi pogled skrit in da uporabniki ter avtomobilska sfera ne vidijo elektroenergetskega sistema v dinamiki, kot jo ta dejansko živi. Da cena električne energije ni enaka oziroma stanovitna niti znotraj posameznega dne oziroma ure. Navajeni smo, da so cene naftnih derivatov enake ne le znotraj dneva, marveč na daljša časovna obdobja. Nihče ne razmišlja, ali je pametneje točiti gorivo dopoldan, popoldan, zvečer, ponoči, na poti v službo ali domov. Pri električni energiji pa temu ni in ne bo tako. Sploh na lokacijah, ki omogočajo neomejene moči polnjenja. Tam bodo namreč v bodoče iznajdljivi ponudniki s cenovnimi popusti spodbujali polnjenje v časovnih pasovih, ko je električna energija cenovno najbolj ugodna, ko je na trgu največ električne energije iz obnovljivih virov. Med deseto in štirinajsto uro je namreč električna energija cenejša za 30, 40 in celo 50 odstotkov.

Če vemo, da je cena energenta za vožnjo ena izmed poglavitnih spremenljivk poslovnega uspeha prevoznikov oziroma logističnih podjetij, je to lahko izjemen vzvod za spremembo razmišljanja celotnega transportnega sektorja. Če prevoznikom zagotovite 20 do 30 odstotkov nižje stroške polnjenja tovornih vozil, bodo te lokacije polno izrabljene. Zakaj v Sloveniji avtocestna hrbtenica hitrih polnilnic ni dovolj izrabljena? Zato, ker vsi že dolgo trdijo, da je poglavitna težava cena in še enkrat cena - in res je problem cena polnjenja.

V Elesu pa v določenih projekcijah vidimo, da v bodoče, če bo infrastruktura postavljena in bo delovala tako, kot je potrebno, hitro polnjenje ne bi smelo biti drago. Morda bo celo cenejše od nočnega polnjenja oziroma od depojskega polnjenja velikih flot težkih gospodarskih vozil in službenih osebnih vozil. Ugotavljamo, da se bo to z neko zelo veliko gotovostjo zgodilo. Elektroenergetiki smo navajeni prelivati vhodne stroške na izhodno stran. Zato bo dobava energentov po nekih dinamičnih tarifah za logistična oziroma prevozniška podjetja, ki so občutljiva na vsak odstotek spremembe stroškov, relativno sprejemljiva, predvsem pa uresničljiva poslovna praksa in ne znanstvena fantastika. To je sedaj povsem nov pogled. O tem se tudi na evropski ravni šele začenjamo pogovarjati. Eles je tu res radikalno spremenil način razmišljanja deležnikov, saj vse analize in študije kažejo, da je to prihodnost, da je to prava pot.

"Navajeni smo, da so cene naftnih derivatov enake ne le znotraj dneva, marveč na daljša časovna obdobja. Nihče ne razmišlja, ali je pametneje točiti gorivo dopoldan, popoldan, zvečer, ponoči, na poti v službo ali domov. Pri električni energiji pa temu ni in ne bo tako. Sploh na lokacijah, ki omogočajo neomejene moči polnjenja. Tam bodo namreč iznajdljivi ponudniki s cenovnimi popusti spodbujali polnjenje v časovnih pasovih, ko je električna energija cenovno najbolj ugodna, ko je na trgu največ električne energije iz obnovljivih virov. Med deseto in štirinajsto uro je namreč električna energija cenejša za 30, 40 in celo 50 odstotkov."

Kljub vsemu ne smemo pozabiti na druge scenarije uporabe električnih vozil, predvsem osebnih avtomobilov. Kakšen je lahko prispevek domačih sončnih elektrarn na individualnih objektih in kaj je za polnjenje električnih avtomobilov doma pomembno?

Tako proizvodnja obnovljivih virov energije kot polnjenje električnih avtomobilov imata svoje zakonitosti. Te zakonitosti se da zelo enostavno in logično povzeti. Zato bi morali vsi investitorji, ki snujejo tovrstne koncepte, tu mislim na sončne elektrarne na privatnih objektih v povezavi s polnjenjem električnih avtomobilov, upoštevati, kaj se bo dogajalo na trgu električne energije čez pet, deset, petnajst, dvajset let.

Sončne elektrarne bodo sicer imele sorazmerno velik delež v oskrbi z električno energijo, vendar ne ekskluzivni. Ko bo električno energijo proizvajala posamezna sončna elektrarna, jo bodo proizvajale vse v sistemu. Ob tem pa ob polnjenju električnega avtomobila ni rečeno, da bo uporabnik takrat doma. Zato se postavlja vprašanje, ali je potrebno v investicijo dodati še baterijski sistem. Ko se vse sešteje, bo zelo pomembno, kakšna bo cena tega hranjenja in ali je to tudi po tem kriteriju optimalna rešitev. To so izračuni, ki jih mora narediti vsak zase, za svoj individualen primer. Vendar tega ne smemo mešati s širšim, državnim pogledom.

Ko se ustvari proizvodnja, je potrebna tudi poraba. S tem bo namreč narejena največja sistemska vrednost razpršenih malih sončnih elektrarn. Elektrarna sama kot proizvodni vir, če nima pravega odjemalca v trenutku, ko proizvaja, izgubi vrednost. Uporabnik sicer lahko na nivoju hiše uravnovesi proizvodnjo in porabo s polnjenjem električnega avtomobila. Vendar mora biti ta na lokaciji vedno na voljo, ko je na voljo električna energija. Če pa polnim avtomobil v času službe, lahko počakam, da se trg odzove tudi na električno energijo, ki jo ustvarja moja sončna elektrarna. Takrat moram biti sposoben, da višek električne energije po ugodni ceni prenesem v baterije svojega električnega avtomobila. Ne glede na to, ali sem v tistem trenutku doma, v službi, ali kje drugje. Tako se začne o sistemu in sistemskih rešitvah razmišljati bolj odprto in široko.

Eles res vidi ogromno priložnost tega poceni polnjenja, če bomo delodajalci, ki imamo nekoliko več manevrskega prostora, zagotovili masovno polnjenje električnih avtomobilov zaposlenih v službenem času. Seveda pa morajo biti polnilnice, ki bodo temu namenjene, pametne. Gre za nekoliko spremenjen koncept, kot smo ga vajeni doslej.

Vsekakor postavimo sončno elektrarno doma, kar je osnovni pogoj, a jo povežimo s sistemom in nato polnimo v službi, pri sorodnikih in prijateljih ob koncu tedna. Kjerkoli že smo, moramo biti sposobni uporabiti to energijo.

Vendar v tem primeru naletimo na naslednjo kritično točko: nizkonapetostno distribucijsko omrežje. Kako je s tem?

Izkušen uporabnik električnega avtomobila ve, da se nikoli ne stavi samo na enega konja. Pri tem gre vedno za cenovno in časovno optimizacijo. Glede na to, koliko časa imam za polnjenje električnega vozila, vedno iščem najcenejšo opcijo. Če imam na voljo posebej cenovno ugodno možnost polnjenja na lokaciji, kjer bo vozilo parkirano nekoliko dalj časa, se bom po pravilu odločil za to možnost. Včasih pa rabim večjo moč polnjenja, saj moram avtomobil napolniti kar se da hitro. Če me kot izkušenega uporabnika vprašate, katere polnilnice najbolj potrebujem, vam bom odgovoril - vse. Vendar po drugi strani, če v določenem trenutku nimam na voljo določenega tipa polnilnice, to zame ni konec sveta, vedno najdem tako ali drugače sprejemljivo alternativo. Seveda nobenega uporabnika ne smemo spraviti iz cone ugodja in moramo v elektroenergetskem sistemu zagotoviti rešitve, ki bodo za vse uporabnike prave, se pravi udobne in cenovno sprejemljive. Vendar je predvsem cenovni signal ključen.

Če bomo uporabnikom uspeli pomagati, da pridejo do cenovnih učinkov, bodo zadovoljni in bodo rešitve sprejeli. Pri tem potrebujejo celo paleto rešitev. Ni težava, če včasih manjka kakšen element. Težava je, če manjka celotna paleta rešitev. Pri vsem velja, da se s priklopom hitrih polnilnic na distribucijski sistem nima več smisla ukvarjati, saj vemo, da je to prehodna rešitev.

Če na eni strani vidimo Eles kot sistem, ki se zaveda izzivov množične elektromobilnosti in odločnega povečevanja obnovljivih virov električne energije, pa imamo na drugi strani trenutno dokaj rigidno in neinventivno nizkonapetostno distribucijsko električno omrežje. Kako premakniti ta del elektroenergetike v smer hitrejšega prilagajanja novim izzivom, ki jih s seboj nosijo elektrifikacija prometa na eni strani in množično postavljanje manjših sončnih elektrarn na drugi strani?

Enostavnih rešitev pač ni. Rešiti sistem večstanovanjskih objektov bo za vse, ki se bodo tega lotili, problematičen. Na drugi strani pa imamo tudi v ruralnih območjih veliko individualnih objektov, ki imajo močnejše naprave in ogrevanje še iz sedemdesetih, osemdesetih let prejšnjega stoletja, in tam je z lahkoto možno doseči polnjenje električnih avtomobilov z močmi do 11 kW.
Če bi imel takšen uporabnik, ki izkorišča to moč ob polnjenju električnega avtomobila ponoči doma, še možnost polnjenja v delovnem času, kjer je avtomobil prav tako dalj časa parkiran, bi resnično izkoristil vse možnosti ugodnega polnjenja. Zato ne smemo tako črnogledo gledati na ta ruralna območja.

Vztrajam, da je potrebno iskati alternativo v nekoliko širšem smislu. Ker bodo ljudje, še posebej, če bo to cenovno atraktivno, hitro sprejeli alternativne rešitve. Premalo se pogovarjamo o ceni oziroma o strošku. Tudi midva se nenehno pogovarjava o razpoložljivosti infrastrukture. Ali hitre ali počasne, ali bom imel priključek, ali ga ne bom imel. Kaj pa če bo cena elektrike zaradi nerazpoložljivosti postala ponoči trikrat dražja kot čez dan? Kaj se bo zgodilo potem?

Imeli bomo množico infrastrukture na ruralnih območjih, ki je nihče ne bo želel uporabljati. Danes smo na primer na nivoju cene električne energije 15 centov za kilovatno uro, ponoči še manj. Kaj pa, če bo čez deset let cena ponoči 45 centov, kar je danes na nivoju hitrega polnjenja. A bo kdo še hotel polniti ponoči, če bo imel čez dan možnost polniti za 20 centov na hitrih polnilnicah? Ne bo! Tukaj vsi malo kalkuliramo, a v resnici ne vemo, kam nas bo transformacija elektroenergetskega sistema pripeljala. Vendar mi moramo biti pripravljani na te alternative. Zato nima smisla graditi le ene rešitve. Mi moramo do leta 2030 zgraditi vse te rešitve in biti konec desetletja pripravljeni na vse izzive.

Vendar bo že leta 2026 v cestnem prometu uveljavljeno trgovanje z emisijskimi kuponi. To bo zagotovo podražilo naftne derivate. Še posebej v državah, kot je Slovenija. Takrat lahko pričakujemo velik prehod uporabnikov avtomobilov in gospodarskih vozil na električno mobilnost. Torej bomo morali biti na izzive pripravljeni že čez tri do štiri leta. Kako bomo to dosegli?

Pozabil sem omeniti, da se skozi logiko delovanja trga, s pomočjo mehanizma, ki ga omenjate, že danes dogajajo veliki premiki. Ne le zaradi emisijskih kuponov. Enostavno zato, ker so vsi obnovljivi viri nekako neobvladljivi, in ko pride do viška obnovljivega vira, nastane na trgu presežek ponudbe nad povpraševanjem. Takrat cena električne energije avtomatsko pade.

To pomeni, da ko lovite s polnjenjem poceni električno energijo, avtomatsko lovite tudi manj ogljično električno energijo. Ko imamo presežek hidrologije v Sloveniji, avtomatsko cene padejo, ko imamo povečanje osončenja, avtomatsko cene padejo, ko se veter v Evropi poveča, cena prav tako pade. Lahko smo zelo prepričani, da ko imate nižjo ceno elektrike, imate zagotovo za tem manj ogljično električno energijo. In to je potem tisto, kar res želimo. To pomeni, da želimo električna vozila napolniti z zeleno elektriko, drugače nismo naredili ničesar.

Kar se tiče današnje situacije, moramo vedeti, da imamo mešanico ekstremnega pomanjkanja energentov. Ko imaš pomanjkanje energentov, je cena minorni faktor, saj so v pomanjkanju odjemalci pripravljani dati nerazumne vsote, da si zagotovijo svoj odjem. Pri tem je veliko odvisno od dobaviteljev, ki se morajo potruditi, da pridemo do vzdržnih rešitev. Danes je to nek grozen kompromis, ki ga morajo odjemalci, še posebej poslovni, sprejeti. Ampak del tega problema ni le kritično, katastrofalno pomanjkanje energenta, marveč tudi posledica nesposobnosti odzivanja na dejansko dinamiko cene v elektro sistemu.

To pomeni, da enormno povečanje cene električne energije ni posledica konstantne cene. Zagotovo so tudi danes obdobja, ko je cena za polovico manjša ali znaša celo desetino tega, kar je uračunano v teh ekstremnih cenah. In če preskočiva leto, dve, ko se bo ta val katastrofalnih razmer nekoliko umiril, bo postalo predvsem pomembno, ali bo uporabnik električnega avtomobila sposoben loviti ugodne viške oziroma obnovljive vire električne energije, ki v bistvu predstavljajo vsakodnevne priložnosti.

Tako se tudi izognejo draginji, ki izhaja iz trgovanja z emisijskimi kuponi. Čisti dokaz tega je lansko dogajanje v Španiji. Večina odjemalcev je postavljala zelo ostra vprašanja dobaviteljem, češ da naj bi se z uveljavitvijo dinamičnega tarifiranja električna energija podražila. Vendar so hitro dojeli, da lahko s prilagoditvijo odjema odločno znižajo stroške oskrbe z električno energijo, celo za tretjino. Ceno električne energije so namreč vezali na strošek emisijskih kuponov. Če uporabnik uporablja električno energijo iz termoelektrarn, mu pač nihče ne more pomagati. Če pa se prilagodi s svojo dinamiko odjema na odjem brezgljičnih virov, postane za sistem odličen odjemalec in je zato nagrajen z odlično ceno električne energije.

Tako si bomo tudi pri nas s prehodom na električne avtomobile zagotovili znižanje stroškov mobilnosti ter bili ob tem vzdržni in trajnostni, če bomo svoj odjem električne energije prilagodili dogajanju na trgu energentov, katerega pomemben element je tudi trgovina z emisijskimi kuponi. Bo pa z uvedbo emisijskih kuponov v cestnem prometu leta 2026 opravljena svojevrstna negativna neto bilanca vsega dosedanjega početja in zamud na tem področju. Vsi se moramo vprašati, ali smo doslej storili dovolj, da se lahko jutri uporabniki pod ugodnimi pogoji odpeljejo po novi poti. Če samo pogledam nekaj preteklih let: leto ali dve smo zamujali, ker ni bilo električnih avtomobilov na trgu. Dvomim, da je bila to posledica slabega ravnanja slovenske države. Menim, da Slovenija v zadnjem letu, dveh ni tako slabo ravnala, ampak uporabniki, ki so si želeli električnih vozil, enostavno do njih niso mogli priti. In tudi če pogledamo cenovne nivoje, še vedno niso tam, kjer bi lahko bili.

Moj pogled na leto 2026 in doseganje novih obvez razogljičenja do leta 2030 je, da danes vse bolj jasne obveze celotne družbe ob teh mejnikih ljudi še ne prepričajo, da naredijo korak v smeri električne mobilnosti. Vsaka spodbuda, ki jo bodo dobili s subvencijo ali kako drugo spodbudo, bo morala vedno delovati s socialnimi, psihološkimi in vsemi drugimi elementi.

Osebno menim, da je od prvega dne dalje največja težava električne mobilnosti v zaupanju, da je to res prihodnost. Da tudi s scenariji, ki jih opisujem, ne moreš pri nevernikih ustvariti zaupanja, da je to tista prava tehnologija, da je to prava stvar, da je to prihodnost. Enostavno je potrebno iti skozi vse faze. Ljudem pomagati, da jih pregrizejo in čim prej priti čez prag, za katerim se začne dogajati učinek snežne kepe. Vsi pač vemo, da na silo na tem svetu ne moreš doseči ničesar.

Se vam zdi, da so slovenska podjetja že doumela, da prehod na električno mobilnost ne pomeni višjih stroškov mobilnosti, ampak ob primernih rešitvah prav nasprotno?

Mislim, da nihče ni ravno računal, da se bo cena vseh vozil, ne le električnih, v takšni meri povišala. Ob vsem je pri uporabnikih električnih avtomobilov še vedno prisotno nelagodje. Še posebej, če gre za investicijo, pri kateri moraš v prvem trenutku zagotoviti sorazmerno velika denarna sredstva. Tega ne moremo zanemariti in v tem pogledu imajo električna vozila še vedno negativno konotacijo.

Glede stroškovne učinkovitosti v celotnem ciklu uporabe, kar je zelo pomembno za gospodarski sektor, se pravi za prenovo voznih parkov službenih vozil, si Eles zelo prizadeva in bori, da bi večina gospodarskih subjektov spoznala, kako je možno na tem področju doseči največje učinke. Sami lahko potrdimo, da je možno s pravilnim dimenzioniranjem vozil, s pravilnim angažiranjem teh vozil znotraj avtoparkov in optimizacijo doseči zelo konkretne prihranke pri uporabi službenih vozil in elektrifikaciji. Seveda je v ozadju tega investicijski vidik, ki zaradi visokih cen ne govori ravno v korist električnih vozil. To mora vsak posameznik preračunati in verjeti v to, da bo z električnimi vozili dosegel prihranke. Obenem je potrebno na terenu zagotoviti, da bodo zaposleni uporabljali električne avtomobile na način, kot je bilo predvideno v nekem osnovnem izračunu.

Papir vse zdrži, praksa pa je lahko nekaj povsem drugega. Če se vozil ne polni tam, kjer bi se moralo, ne uporablja tako, kot bi se moralo, ne da v uporabo večkrat na dan, kot bi se moralo, postanejo vsi kazalniki in izračuni nepravilni oziroma nerealni. To je poglavitno tveganje, ki ga sprejmete, ko vzamete v služben vozni park avtomobil, ki ima nekoliko večji »capex« in manjši »opex«. Če ne izkoristite tega opexa v celoti, vam izračun, kaj vse boste prihranili v življenjski dobi avtomobila, nič ne pomaga.

Kako ste se v Elesu lotili spodbujanja zaposlenih k uporabi službenih električnih vozil? Kakšen vpliv ima na primer ničelna boniteta za osebno rabo službenega električnega avtomobila?

Kar se tiče klasične uporabe službenih vozil, ugotavljam, da se vsa vozila, ki smo jih uspeli pridobiti v podjetju, uporabljajo v kar največjem obsegu. Nimamo primerov, da bi bila električna vozila nekje parkirana in jih zaposleni ne bi uporabljali oziroma da bi se neka skupina uporabnikov na neki lokaciji odločila, da jih ne bo uporabljala. Eles ima po celotni Sloveniji številne lokacije in na vsaki lokaciji smo našli številne uporabnike električnih vozil. Dosegli smo kritično maso uporabnikov, ki imajo tudi oseben interes za uporabo električnega avtomobila. Zato nismo šli v dodatno spodbujanje uporabe električnih avtomobilov.

V začetni fazi elektrifikacije smo imeli v načrtu celo to, da bi nagrajevali in dodatno spodbujali uporabnike električnih vozil. Dejansko se je nato izkazalo, da so ljudje sami dovolj motivirani, da želijo to preizkusiti in da imamo zagotovljenih dovolj kvalitetnih vozil in primerno interno polnilno infrastrukturo.

Glede uporabe službenih vozil na pogodbo je prav tako prišlo do nekega premika v razmišljanju. Vsi uporabniki, ki so na novo pridobivali tovrstna vozila, ali uporabniki, ki se jim je iztekla življenjska doba njihovega službenega vozila, so se odločili za električno vozilo. Zelo redki so uporabniki, ki bi imeli neelektrično vozilo in bi se ponovno odločili za neelektrično.

Davčna olajšava je pri tem vsekakor velika spodbuda. Gre za kvalitetna vozila, ki tudi glede dometa niso problematična. Gre za vozila, ki rabijo samo nekaj pozornosti glede hitrega polnjenja na daljših poteh. Potrebno je nekako naštudirati kartične sisteme ter druge pogoje in okoliščine. Drugih izzivov ti uporabniki potem nimajo in se z veseljem odločijo za električno vozilo.

Ne le razmere v Sloveniji, izjemno dobro poznate tudi razmere v elektroenergetiki in električni mobilnosti na evropski in širši mednarodni ravni. Ste namreč podpredsednik odbora za raziskave in razvoj pri združenju 42 sistemskih operaterjev prenosnega omrežja ter član predsedstva združenja EGVIAfor2Zero. Na takem položaju na tem področju iz Slovenije ni nikogar. Kaj se trenutno dogaja na področju elektromobilnosti v EU in kakšna je vizija nadaljnjega razvoja?

EGVIAfor2Zero, European Green vehicle Initiative Association for the 2Zero partnership, je mednarodna neprofitna organizacija, ki deluje v tesnem sodelovanju z Evropsko komisijo. EGVIAfor2zero je bila ustanovljena leta 2021 in združuje članice s področja avtomobilske industrije, pametnih sistemov, pametnih omrežij, podjetij, delujočih na področju logistike, prevoznikov, razvojnih centrov in univerz. Člani združenja so člani European Technology Platforms ERTRAC, EPoSS, Smart Grids, ALICE in Batteries Europe. Predsednik EGVIAfor2Zero je Stephan Neugebauer iz BMW, ki je obenem tudi predsednik ERTRAC (European Technology Platform for Road Transport). Ravno sedaj smo pripravljali vhodne materiale za klice v obdobju 2023–2024. Za vse klice, ki bodo prišli preko partnerstva 2zero. EGVIA je namreč direktno vpeta v delo Evropske komisije preko partnerstva 2Zero.

Evropska komisija si izbere določeno partnerstvo, preko katerega obvladuje določeno področje raziskav in razvoja. In organizacija EGVIA, ki se sedaj imenuje EGVIAfor2Zero, je bila izbrana, da predstavlja ta industrijski del partnerstva. To skupno partnerstvo med Evropsko komisijo in industrijo pa se imenuje 2Zero.

Znotraj EGVIAfor2Zero sem direktno vključen v pogajanja glede vsebin razpisov in zadolžen predvsem za vsebine, ki so vezane na polnjenje. Tako da je v novih vsebinah ena točka namenjena pametnim polnilnicam, nekaj podobnega, kot je bilo že v letu 2022, ena vsebina pa je vezana na hitre polnilnice prihodnosti. To je novo in je posledica prizadevanja različnih družb, tudi Elesa, da se področje zaledne infrastrukture začne razvijati sočasno s transportnim segmentom.

Kaj pa vodikove tehnologije? Nekateri jim v cestnem prometu napovedujejo večji razcvet kot elektrifikaciji.

Sodelovanje z EGVIA mi je dalo vpogled v evropsko politiko, ki se danes praktično v celoti usmerja v elektrifikacijo. To pomeni, da so se razprave o vodiku v transportu prestavile na čisto vodikovo razvojno sfero oziroma znotraj razvoja celotne vodikove evropske verige, od pridobivanja vodika do različnih tipov odjema in načinov uporabe. Vendar to trenutno ni več prioritetna transportna zadeva. Strokovnjaki na področju transporta in razvoja transportih sredstev v Evropski komisiji so ta trenutek dali vodik nekoliko na stranski tir, ker želijo čim hitreje ujeti val elektrifikacije vseh tipov vozil. Spoznali so, da je elektrifikacija v danih časovnih okvirih bolj realna. Po drugi strani pa stroški vodikovih tehnologij v transportu oziroma v vozilih trenutno še niso obvladljivi. Pri električnih vozilih pa so dosegli stopnjo razvoja, da jih lahko natančno opredelimo.

Kljub temu, da tovornjaki potrebujejo velike baterije, je danes mogoče natančno določiti ceno, oziroma izdelati električni tovornjak po ceni, ki je ekonomsko sprejemljiva. Pri vodiku pa tega danes ne morete trditi, ker preprosto trenutno še nimate komponent tako zrelo sestavljenih skupaj. Kar se tiče lokacij proizvodnje in točenja vodika, pa je lahko koncept Pentlja prav tako dobra podpora tudi vodikovim tehnologijam. To pomeni, da se lahko vodik proizvaja bodisi na lokaciji neke priključne točke na električno omrežje ali pa nekje na viru. Strokovnjaki trdijo, da mora biti učinkovita vodikarna sposobna zajeti različne vire električne energije. Sposobna mora biti loviti vse viške, sonca in vetra. Ključna točka za proizvajanje vodika je tako omrežje, kar ga povezuje z električno mobilnostjo in s potrebami po močnem hitrem polnjenju.

Ob vseh teh spremembah se na avtomobilski strani ponudbe hitro razvijajo nove možnosti. Porsche Slovenija na primer ponuja pod svojo blagovno znamko Moon rešitve, ki zagotavljajo celovito in inteligentno podporo e-mobilnosti. Od pametnih polnilnic do sončnih elektrarn, hranilnikov energije in sistema za upravljanje, ki se zna povezati s centri upravljanja upraviteljev omrežja. V kolikšni meri je to v sozvočju s konceptom E8 kot enim izmed temeljev prehoda na 100-odstotno e-mobilnost?

Moon uporablja oziroma promovira svoje polnilnice v dveh tipih okolja. Prvi tip, ki je zelo pomemben, so javne polnilnice. Te polnilnice srečujemo v različnih trgovskih centrih oziroma javnih parkiriščih v bližini trgovskih središč. Ta tip polnilnic je zelo blizu vsem drugim javnim polnilnicam, ki so izjemnega pomena in skladne s paleto rešitev, o katerih govorim. Predstavljajo alternativo uporabnikom, sploh tistim, ki nimajo drugih boljših opcij za polnjenje električnih avtomobilov. Žal te polnilnice niso najcenejše in niso cilj, na katerega bi se morali usmeriti uporabniki električnih avtomobilov.

Zato ima Moon zelo pomemben del programa namenjenega zasebnim polnilnicam, ki so locirane pri lastnikih vozil ali na lokacijah poslovnih flot. Te polnilnice so visoko zmogljive. Z dobavitelji opreme, ki jo uporablja Moon, je Eles leta 2021 izvedel zelo širokopotezno demonstracijo, ki je dokazala, da so tudi polnilnice Moon sposobne izvajati povezave z operaterji in zagotavljati vse storitve, ki omogočajo doseganje najmanjše cene polnjenja. Da so sposobne ob dolgotrajni priključitvi avtomobila nanje loviti intervale poceni električne energije ter koordinirati odjem električne energije iz omrežja med dobaviteljem in vozilom.

Menim, da bodo v kombinaciji s konceptom E8 vsi uporabniki prej ali slej sprejeli tovrstne sisteme, ker bo pač to cenovno pomembna odločitev. Dokler je bila cena električne energije nizka, to ni bilo tako pomembno. Zdaj smo doživeli šok. Nimamo možnosti, da bi se nanj prav odzvali. Vendar moramo razumeti, da se lahko takšni šoki ponovijo, če se nanje s pravimi tehnološkimi rešitvami ne bomo pripravili.

V bodoče bo moral biti uporabnik električnega avtomobila pripravljen, da se s pravšnjo polnilnico v zelo ozkem časovnem oknu, ko mu dobavitelj ponudi najcenejšo električno energijo, hitro in učinkovito odzove. Kdor ne bo imel takšnih polnilnic, med katere sodijo tudi polnilnice znamke Moon, se ne bo mogel oskrbeti s cenovno najbolj ugodno električno energijo in ne bo dosegel vseh prednosti, ki jih nudi električna mobilnost.

Seveda pa Eles kot nevtralno podjetje lahko le z neko veliko gotovostjo trdi, da so to rešitve, ki so prave, in opozarja na vse korake, ki jih je potrebno pri množični elektrifikaciji prometa storiti. Ne moremo pa od nikogar zahtevati, da je to standard oziroma minimalen pogoj.

Iz pogovora izhaja, da je razvoj električne mobilnosti izjemno dinamičen. Marsikaj se spreminja od danes na jutri, kaj šele v razdobju desetih let.

Potrebno se je zavedati, da je Eles pri svojih konceptih nadaljnjega razvoja prežvečil različne odzive, ki jih je dobil s terena. Skupni imenovalec vseh teh izzivov je, da kratkoročni pogled ne sodi v trajnostni razvoj mobilnosti in energetike. Da je potrebno gledati dolgoročno, preskočiti kakšno fazo, kak odklon, kak trend in pogledati s trenutne tržne perspektive. Dogaja se razvoj trga, razvoj energetike, imamo sklop nekih razvojnih gibanj, ki se dogajajo. In če na osnovi tega vprašate kvalitetnega strokovnjaka, kako se bodo stvari zložile, bodo vsi bolj ali manj prišli do podobnih zaključkov. Torej ni to neko osamljeno mnenje Elesa v polju drugih mnenj.

To, kar zagovarja Eles, so zelo konsenzualne rešitve. Ko se pogovarjamo s kolegi na evropski ravni, se moramo prav potruditi, da najdemo razliko med našimi in rešitvami drugih naprednih akterjev. Zato trdim, da smo v evropskem trendu. Žal pa smo eni redkih, ki v Sloveniji polno zagovarjamo te napredne rešitve. Ker se nam zdi, da se o njih premalo govori in da je veliko tveganje, da bo potrebno kakšno investicijo popravljati, če ne bo dobro narejena.

Na lanskem avtomobilskem salonu IAA v Münchnu sta imela zanimivo debato predsednik uprave skupine Volkswagen in predsednik uprave italijanskega in evropskega energetskega velikana Enel. Direktor Enela je dejal, da če mu avtomobilisti ne bodo dali podatkov, kako njihovi uporabniki uporabljajo avtomobile, na energetski strani ne morejo pripraviti rešitve, ki bi bile najbolj skladne s storitvami električne mobilnosti. V kakšni točki razvoja pri pretakanju informacij med uporabniki in prometom na eni strani ter deležniki v energetiki na drugi smo danes v Sloveniji in na evropski ravni?

Potrebno se je zavedati, da je na tem področju cel kup omejitev. Od zakonodajnih omejitev preko GDPR, torej zakonodaje o varstvu osebnih podatkov, do tega, da se s podatki, ki niso agregirani, statistično obdelani, sploh ne sme upravljati. Največja težava energetikov in avtomobilskega sektorja v povezavi s pretakanjem teh podatkov je, da dokler držimo podatke znotraj energetike, to ne predstavlja težave, in dokler držim te podatke znotraj avtomobila, prav tako ne. Ko pa začnem avtomobilske podatke posredovati energetiki in energetske podatke avtomobilski sferi, prečkam meje, ki so zakonsko sporne v vsakem primeru.

Rekel bom, previdni akterji na tem področju bodo delovali v eni smeri, bolj agresivni v drugi smeri. Če pogledamo, kaj se dogaja na terenu, lahko trdimo, da je na papirju praktično že vse rešeno. Je pa težava, da se v praksi tega uporablja zelo malo. Ob vseh razpravah, ob vseh prizadevanjih, da bi se ta izmenjava uporabila, vzpostavila, zaživela, začela generirati neke dodatne prihodke oziroma pocenitve elektrike, se dogaja bore malo.

Ob vsem pa menim, da se še prevečkrat dogaja, da so to bolj ali manj izgovori enih ali drugih akterjev, zakaj se nekih stvari niso lotili dovolj hitro. Ko zaidejo pogovori v smer, v kateri se iščejo predvsem izgovori, takrat Eles išče pot naprej in želi čimprej preskočiti ovire. Zato naše rešitve tudi ne gredo do meja tehnoloških zmožnosti. Tako tudi tehnologije V2G nismo zaenkrat dali v jedro naših konceptov. Ker vemo, da je še vedno veliko uporabniških in tehničnih izzivov, ki bi današnje uporabnike dodatno zmedli.

"V bodoče bo moral biti uporabnik električnega avtomobila pripravljen, da se s pravšnjo polnilnico v zelo ozkem časovnem oknu, ko mu dobavitelj ponudi najcenejšo električno energijo, hitro in učinkovito odzove. Kdor ne bo imel takšnih polnilnic, med katere sodijo tudi polnilnice znamke Moon, se ne bo mogel oskrbeti s cenovno najbolj ugodno električno energijo in ne bo dosegel vseh prednosti, ki jih nudi električna mobilnost."